Երբ Հայաստանի երկաթգիծը կառավարման էր հանձնվում ռուսական կառավարմանը, ասվում էր, որ  ծառայությունների  որակը լավանալու է, արվելու են ներդրումներ և այլն։ Սակայն իրականությունն այն է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» կազմակերպությունը, օգտվելով իր մենաշնորհային կարգավիճակից, կամայական սակագներ է սահմանում իր կողմից մատուցվող ծառայությունների դիմաց՝ չբարելավելով մատուցվող ծառայությունների որակը։ Նրանց ծառայություններից օգտվողներն ասում են, որ գրեթե ստրկական պայմաններ են առաջ քաշվում՝ սակագներ ու պայմանագրային հարաբերություններ հաստատելիս։ Որակը չի լավանում (նույնիսկ հակառակը), բայց փողի գանձումն իրականացվում է միջնադարյան վասալային հարաբերություններ հիշեցնող մոդելով։

Իսկ ինչ վերաբերում է խոստացված ներդրումներին, ապա դրանք առավելապես դրսևորվել են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ–ի ղեկավար անձնակազմի համար թանկարժեք մեքենաների ձեռքբերման ու երկաթգծային ճանապարհների կոսմետիկ վերանորոգման տեսքով։ Պատահական չէ, որ պարբերաբար վթարներ են տեղի ունենում, վագոններ շրջվում։ Վերջին դեպքը տեղի ունեցավ Անի-Բագրևանդ ճանապարհահատվածում։

Այս և այլ խնդիրները պարզաբանելու համար դիմեցինք «Հարավկովկասյան երկաթուղի» կազմակերպությանը, որտեղից մեզ հետևյալ պատասխանը տվեցին. «Նախ և առաջ չի կարելի ասել, որ վթարները պարբերաբար ի հայտ եկող խնդիրներ են: Պարզապես դա շահագործվող համակարգ է, և ինչպես ցանկացած շահագործվող համակարգում, այստեղ էլ տվյալ տեսակի միջադեպեր տեղի են ունենում։ Ինչ վերաբերում է Անի-Բագրևանդ ճանապարհահատվածին, այնտեղ  անց է կացվում հետազոտություն, և այսօր արդեն այդ հատվածում երթևեկությունը վերականգնված է։ Կարծում եմ՝ մոտակա ժամանակահատվածում այդ միջադեպի կոնկրետ պատճառները կհրապարակենք»։

Անդրադառնալով ներդրումների թեմային՝ երկաթգծի պատասխանատուները նշեցին հետևյալը.

-«Հարավկովկասյան երկաթուղին»  իր գործունեությունն սկսել է 2008թ. հունիսից։ 2008-2009թթ. ընթացքում կատարվել են հետևյալ ներդրումները՝ ենթակառուցվածքների մասով այն կազմել է 14 մլրդ 798 մլն 063 դրամ, ինչ վերաբերում է շարակազմի մոդեռնիզացմանը և վերականգնմանը, ապա այստեղ ներդրումների ծավալը կազմել է 36 մլրդ 934 մլն 050 դրամ։ Պետք է նշել, որ ենթակառուցվածքների գծով նախատեսվել էր 21 մլրդ 182 մլն դրամ, այսինքն՝ չի կատարվել ներդրումային ամբողջ ծրագիրը։ Ինչ վերաբերում է շարժակազմի վերականգնմանը, ապա այստեղ, համաձայն պայմանագրի, պլանավորված էին 26 մլրդ 88 մլն դրամի ներդրումներ։ Տարբերությունների պատճառով է, որ համաձայնագրի պարտավորությունները ստանձնելուց հետո պարզվեց, որ շարժակազմը գտնվում էր բավական վատ վիճակում, և շեշտադրումն առաջին հերթին դրվեց հենց դրա վրա։ Սակայն համաձայն այն պայմանավորվածության, որին մենք եկել ենք ՀՀ կառավարության, տրանսպորտի և կապի նախարարության հետ՝ այն ներդրումները, որոնք չեն իրագործվել 2008-2009թթ. ընթացքում, իրագործվելու են 2010թ.։

-Ի՞նչ սկզբունքներով են ճշտվում սակագները,–հետաքրքրվեցինք նրանցից։

-Մենք արդեն հրապարակել ենք մեր սակագնային քաղաքականությունը, որը տեղադրված է մեր կայքում։ Սկզբունքներն ընդհանուր են բոլորի համար։

Ինչպես երևում է կազմակերպության մամուլի պատասխանատուի պատասխաններից, իրենք էլ են ընդունում, որ ներդրումային ծրագրերն ամբողջությամբ չեն կատարվել։ Այսինքն՝ որքան շատ է «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ–ն ղեկավարող Շեվքետ Շայդուլինը խոսում իրենց արածից, այնքան ակնհայտ է դառնում չարածը, երկաթգծում տիրող ամենաթողությունն ու անմխիթար վիճակը։

Այդ դեպքում հարց է առաջանում՝ ինչո՞ւ ՀՀ կառավարությունը հետևողական չի եղել այդ գործում, տեր չի կանգնել օտարերկրյա կառավարչի ներդրումային պարտավորությունների իրականացմանը, որպեսզի պարտադրի կատարել խոստացածը։ Կարելի է, իհարկե, ենթադրություններ անել, բայց դրանք չեն լինի «Հարավկովկասյան երկաթուղու» և Հայաստանի կառավարությունը ներկայացնող կոնկրետ պատասխանատուների օգտին։

Թե երբ կլավանա երկաթգծի փոխադրումների վիճակը, մնում է միայն կռահել ու սպասել։  Մինչ այդ՝ տուժում է տեղական բիզնեսը, իսկ այս ամենի պատասխանատուները շարունակում են կամայականություններն ու «բեսպրեդելը»։

Կարեն Հակոբջանյան